La semana pasada comenzaron las audiencias públicas por la construcción del Canal de Magdalena, que permitirá la conexión de los puertos internos con el océano Atlántico. Se trata de una obra estratégica y de importancia para la soberanía política y económica del país.
Asociadas directamente con la cuestión de la Hidrovía Paraná-Paraguay (Ver Hidrovía Paraguay-Paraná ¿Por qué privatizarla otra vez?) y con el amplio movimiento generado en el país a favor de la recuperación de los resortes fluviales estratégicos para la soberanía territorial, económica y política de Argentina, comenzaron las audiencias públicas por el dragado del Canal de Magdalena en la provincia de Buenos Aires que es clave para establecer una conexión estratégica entre los puertos fluviales del país y el océano Atlántico.
La apertura de la licitación internacional para reconcesionar la Hidrovía Paraná-Paraguay, generó un amplio movimiento en el país, pero especialmente en las provincias atravesadas por el cauce del río, a favor de la recuperación de un área clave para la soberanía marítima, territorial, económica y política de Argentina.
Además de los pedidos para que el Estado asuma la administración política y económica de la Hidrovía, como el realizado por el Partido Comunista, desde entonces se intensificó el reclamo de intendentes bonaerenses, trabajadores fluviales y sectores asociados a las economías regionales a favor de la apertura y construcción del Canal de Magdalena.
Todo esto quedó plasmado en la primera audiencia pública por la construcción del canal, llevada a cabo el 7 de mayo y organizada por la Unidad Ejecutora Especial Temporaria “Canal Magdalena”, del Ministerio de Transporte de la Nación.
En la audiencia fue masivo el apoyo a la construcción del canal por parte de los expositores, entre los que se destacó el senador nacional y ex canciller, Jorge Taiana, quien señaló que “está la voluntad política de llevarlo adelante y el dinero previsto para la realización de esa tarea”. El Presupuesto 2021 dispone una partida plurianual de 25,8 millones de pesos para financiar la obra, en un tiempo estimado de dos años.
La construcción del Canal de Magdalena tiene una importancia estratégica para Argentina. En la actualidad la totalidad de las embarcaciones que parten del Paraná, antes de reingresar al mar argentino, se ven obligados a navegar por aguas que están bajo control jurisdiccional de Uruguay. Recién allí pueden dirigirse a otros puertos nacionales. Esto es así por el actual diseño de la Hidrovía. Con la construcción del Canal de Magdalena, lo que se busca es una nueva ruta que permita a los buques que navegan por el Paraná entrar y salir del mar argentino hacia los puertos nacionales sin la necesidad de tener que pasar por aguas uruguayas.
Los puertos fluviales argentinos concentran el ochenta por ciento de los movimientos de exportación e importación de la economía nacional, pero no cuentan con una vía de acceso directo al océano Atlántico.
En síntesis, la apertura del Canal de Magdalena implica una nueva ruta navegable desde el lado argentino del Río de la Plata hasta el Atlántico y esto sin dudas lesiona los intereses de las empresas transnacionales que actualmente controlan, de hecho, la actividad portuaria en el país.
La prueba de que se trata de una disputa económica con estas empresas vinculadas al comercio internacional, está en que la apertura y construcción del canal había sido aprobada en 2015, pero el gobierno de Macri detuvo la iniciativa, con el propósito de continuar con un esquema más favorable para estas empresas.
La lucha por la apertura y construcción del Canal de Magdalena, renueva la importancia estratégica de la Hidrovía Paraná-Paraguay y vuelve a poner sobre el tapete porque es preciso recuperar la soberanía sobre los puertos y las vías navegables marítimas fluviales y lacustres del país.
Recordemos que con el esquema actual, que la apertura de la licitación internacional por la concesión de la Hidrovía no modifica, las multinacionales se quedan con más de diez mil millones de dólares que podría recaudar el Estado nacional. Incluso, si no se quisiera avanzar con la “estatización” de la Hidrovía, existen pasos intermedios, como el de la creación de un organismo nacional de control y regulación del comercio marítimo y fluvial, que permitiría fiscalizar el actual esquema de declaraciones juradas para exportaciones e importaciones.
Está comprobado que tanto las empresas portuarias como las vinculadas al comercio internacional sostienen un esquema de subfacturación de las exportaciones y sobrefacturación de importaciones que provoca un daño enorme sobre las reservas del Banco Central.
En este contexto, resulta insostenible que todavía no exista un organismo de control sobre el movimiento comercial generado en los puertos argentinos. Además, tampoco se controlan las actividades fluviales como el dragado, el balizamiento y los costos de estas tareas.
Las licitaciones abiertas por la Hidrovía y por el Canal de Magdalena, constituyen un punto de partida para plantear estas problemáticas frente a la sociedad y para que el Frente de Todos discuta la orientación del proyecto económico frente a la crisis.
En estos casos, recuperar la administración de la Hidrovía e impulsar la construcción del Canal de Magdalena resultan vías legítimas para fortalecer la soberanía política y económica del país, en un contexto de negociación con el Fondo Monetario Internacional y de crisis económica y sanitaria a escala mundial.
