Mediante una resolución publicada en el Boletín Oficial, el gobierno nacional decidió no renovar las concesiones ferroviarias que actualmente administran el Sarmiento, Mitre y Roca Cargas. De esta manera, a partir del 2022 el Estado administrará las seis líneas de transporte de mercancías que están activas en el país.
El fin de la concesión de la Hidrovía resultó una excelente oportunidad para rediscutir los términos en los que Argentina asienta su soberanía económica, política y territorial. Luego de idas y venidas, el Estado nacional resolvió tomar por el término de un año el control de la Hidrovía del Río Paraná, con el propósito de ganar tiempo y analizar si finalmente se realiza o no una licitación pública nacional e internacional para concesionar el servicio o si el Estado asume su administración a largo plazo. En paralelo, el gobierno decidió también no prorrogar las concesiones en los servicios de carga en las líneas Sarmiento, Mitre y Roca de ferrocarril. De esta manera, en pocas semanas el Frente de Todos fortaleció la soberanía del país.
Como con la Hidrovía, lo que está bajo la lupa en el sistema de concesiones ferroviarias es la gestión privada. Según un informe de la Comisión Especial de Renegociación de Contratos del Ministerio de Transporte, el paso de la gestión privada dejó "un balance negativo" en el sector. El informe, en el que se basa la Resolución 211/2021 de Transporte publicada en el Boletín Oficial, agrega que "las concesiones ferroviarias de cargas arrojan, al cabo de casi 30 años, un balance negativo en términos de estado de la infraestructura, velocidad y ramales perdidos".
Tras la decisión del Ministerio de Transporte, los servicios que actualmente son administrados por las empresas Ferroexpreso Pampeano, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca retornaron al Estado en 2022, bajo la órbita de Trenes Argentinos Cargas.
El sistema de cargas de las líneas Sarmiento, Mitre y Roca transportan, al igual que las embarcaciones que transitan por la Hidrovía, granos de soja, maíz, trigo, cebada y girasol. También cargan tubos, arena a granel, harinas, aceites y productos varios de la industria agrícola y de la minería. El Sarmiento Cargas recorre, desde el este, el centro de la provincia de Buenos Aires hasta La Pampa, con ramificaciones hacia Mendoza, Córdoba y San Luis; el Mitre Cargas hace lo propio hacia el centro-norte del país; y el Roca Cargas hacia el sur.
La tarea del Estado no será sencilla. Desde las privatizaciones menemistas al día de hoy, el sistema ferroviario fue desguazado y recién a partir del 2012 comenzó a recuperarse. De los 13 mil kilómetros de vías que se entregaron al sector privado, sobreviven en actividad apenas 8.800. El negocio empresarial se fagocitó el 33 por ciento de la red ferroviaria que recibió con Menem.
Con la decisión de no renovar las concesiones del Sarmiento, Mitre y Roca Cargas el Estado nacional pasará a administrar las seis líneas de cargas actualmente activas en el país. Si se coordina con el trabajo en la Hidrovía, el Estado nacional estará en condiciones de establecer estrategias para conectar los accesos a puertos y las relaciones entre los puntos logísticos más importantes de la economía nacional.
Son sabidos los beneficios que implica recuperar y revitalizar el sistema ferroviario nacional, mucho más si su potencial se combina con el de la Hidrovía. Tanto para las economías regionales y el mercado interno como para aceitar el flujo de las exportaciones, la Hidrovía y el sistema de cargas pueden resultar altamente beneficiosas. Por ejemplo, si se tiene en cuenta que comparado con el transporte automotor el precio promedio del transporte en ferrocarril es un 70 por ciento más barato, la revitalización del sistema ferroviario puede ser una herramienta útil para reducir los costos de logística en un país cuya extensión es una de sus características principales.
